Nur knapp einen Monat später konnten sich die Mineure und Tunnelbauer von Max Bögl, die in Arbeitsgemeinschaft den 5.940 Meter langen Eisenbahntunnel in Spritzbetonbauweise maßgeblich erstellen, erneut freuen. Nach dem Durchschlag der Oströhre einen Monat zuvor erreichte Mitte Dezember auch die parallel verlaufende Weströhre den Nordkopf des Hauptbahnhofes in Ulm. In rund zweieinhalb Jahren seit dem offiziellen Tunnelanschlag am Nordportal in Dornstadt wurde die gesamte Vortriebsleistung in beiden Einzelröhren erbracht. Als Resultat hervorragender Ingenieurs- und Baukunst symbolisiert der Durchschlag nach über zwölf Kilometern Tunnelvortrieb einen wichtigen Meilenstein in der Historie des Bahnprojektes NBS Wendlingen–Ulm und steht somit als Paradebeispiel für den zügigen Bau von Verkehrsgroßprojekten in Deutschland.
Unermüdlicher Einsatz unter Tage
Über drei Millionen Tonnen Ausbruchsmaterial bewegten die Mineure auf ihrem Weg durch den Untergrund der Schwäbischen Alb. Bei diesem letzten Bauabschnitt der knapp 60 Kilometer langen ICE-Neubaustrecke verzichtete der Bauherr, die Deutsche Bahn AG, aus geologischen Gründen auf den Einsatz einer Tunnelbohrmaschine. Stattdessen baggerten und sprengten sich die Tunnelbauer sieben Tage die Woche im Durchlaufbetrieb durch das überwiegend anstehende Kalkgestein des Weißjura mit zahlreichen Karstformationen – durchschnittlich 4,50 Meter täglich. Rund um die Uhr waren bis zu 500 Arbeitskräfte sowie 30 Bagger und Radlader, neun Bohrwagen und insgesamt 80 Muldenkipper und Rundmulden-LKWs im Dauereinsatz, teilweise unter erschwerten Bedingungen.
Sicherheit geht vor
So musste unter anderem neben der über 20 Meter hohen Talauffüllung "Rappenbad" auch die Rommel-Kaserne mit Zusatzmaßnahmen unterquert werden. Mit gerade einmal sechs Metern Überdeckung war zudem das Lehrer Tal zu unterfahren. Aufwendige Maßnahmen, darunter das computerunterstützte Herstellen der Sprenglöcher, Mehrfachzündungen, die Minimierung der Ausbruchkubaturen und ein umfangreiches Monitoring, mussten dabei präzise und vorsichtig umgesetzt werden. Zur Sicherheit aller Beteiligten wurden im Vorlauf zu den Ausbrucharbeiten alle im unmittelbaren Bereich befindlichen Bauwerke durch Beweissicherungsgutachten dokumentiert. Gesprengt wurde überwiegend tagsüber. Aufgrund der zu erwartenden Erschütterungen war es deshalb wichtig, die Einhaltung der gültigen Normen permanent zu überwachen. Da sich die Arbeitsgemeinschaft nicht wie in der Regel üblich der örtlichen Feuerwehr für etwaige Einsätze zur Rettung und Bergung von Mitarbeitern untertage bedienen konnte, musste ein umfassendes Konzept zur Bildung einer eigenen Rettungswehr erarbeitet werden. In der Folge wurde das Baustellenpersonal mit einer Zusatzausbildung fortgebildet, die es ermöglichte, eine Organisation ähnlich einer Werksfeuerwehr aufzustellen.
Mehrere Vortriebsangriffe
Mit dem Nordportal bei Dornstadt und dem Südportal in Ulm überwindet der Albabstiegstunnel von der Albhochfläche bis hinunter zu den Gleisanlagen im Hauptbahnhof Ulm rund 95 Höhenmeter. Neben der Baustelle am Nordportal bei Dornstadt erfolgte parallel von einem zusätzlichen Stollen im Lehrer Tal aus ein weiterer Angriff in den Berg. Von dem rund 390 Meter langen Zugangsstollen aus wurde der Tunnel sowohl in Richtung Dornstadt als auch in Richtung Ulm vorgetrieben. Vom Südportal im Hauptbahnhof Ulm war aufgrund der innerstädtischen Lage und der eingeschränkten Platzverhältnisse kein Vortrieb möglich.
Jungfernfahrt im Jahr 2021
Der Albabstiegstunnel besteht aus zwei eingleisigen Röhren, die in Abständen von jeweils 500 Metern durch elf Querschläge miteinander verbunden sind. Als Teil des europäischen Bahnprojektes "Magistrale für Europa" sollen zukünftig Hochgeschwindigkeitszüge, darunter der ICE, TGV und Orientexpress, mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde durch die moderne Doppelröhre fahren. Zusammen mit dem Großprojekt Stuttgart 21 werden der Tunnel und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm nach derzeitigem Planungsstand Ende 2021 in Betrieb gehen. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm wird sich dann im Regionalverkehr von rund 60 auf unter 45 Minuten und im Fernverkehr von rund 55 auf 30 Minuten verkürzen.
Aufwendige Erdbauwerke
Dem Tunnel angeschlossen und ebenfalls im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft enthalten sind diverse Erdbauwerke und rund 900 Meter der offenen Strecke. An der Grenze zur Autobahn 8 Stuttgart–München entsteht nicht nur eine Seitenablagerung mit mehreren Hunderttausend Kubikmetern Einbaumaterial. Auch die nördliche, obertage verlaufende Bahntrasse musste nach erfolgten Erkundungsmaßnahmen durch umfangreiche Bodenverbesserungs- und -austauschmaßnahmen richtlinienkonform realisiert werden. Zu einem späteren Zeitpunkt erhält die Neubaustrecke als Gegenstand einer gesonderten Ausschreibung eine "Feste Fahrbahn" als Oberbau.
Innenausbau auf Hochtouren
Bis zum Jahr 2018 sollen die Rohbauarbeiten für das 250-Millionen-Euro-Projekt des Albabstiegstunnels voraussichtlich abgeschlossen sein. Derzeit läuft der Innenschalenausbau unter Hochdruck, über 50 Prozent der Ortbetoninnenschale sind bereits fertiggestellt. Bislang wurden mehr als 200.000 Kubikmeter Spritzbeton, 90.000 Kubikmeter Konstruktionsbeton, 10.000 Tonnen Bewehrungsstahl und 200.000 Quadratmeter Abdichtungsfolie verbaut. Die Versorgung mit insgesamt rund 580.000 Kubikmetern Beton wird vor Ort über zwei stationäre Mischanlagen sichergestellt, wovon eine durch die Max Bögl Roh- und Baustoffe betrieben wird.