Bis zum jetzigen Zeitpunkt enden die beiden mittels TVM aufgefahrenen Röhren der Linie U5 blind in einem HDI-Block östlich des Brandenburger Tores. An dieser Stelle wird derzeit direkt vor dem Hotel „Adlon“ und der ungarischen Botschaft parallel zum bestehenden S-Bahnhof „Unter den Linden“ das neue Bahnhofsbauwerk bestehend aus 2 Aufgangsbauwerken und einem ca. 90m langen Bahnsteig erstellt. Der neue Bahnhof „Brandenburger Tor“ bildet bis zur Herstellung des Lückenschlusses zum Alexanderplatz die Endhaltestelle für die Linie U55-Shuttle zum Lehrter Bahnhof.

Die innerstädtische Lage und die für Berlin typischen Untergrundverhältnisse aus Oberen, Tal- und Schmelzwasser-sanden in Kombination mit einem Grundwasserspiegel bis 2m unter GOK erforderten spezielle Baumethoden: Die beiden knapp 20m tiefen Baugruben für die Aufgangsbauwerke wurden in offener Bauweise errichtet. Sie wurden von Schlitzwänden und Bohrpfählen umschlossen, durch eine tief liegende HDI-Sohle abgedichtet und sukzessive, dem Aushub folgend, mittels Stahlbeton- bzw. Stahlträgern ausgesteift. Der zwischen den Aufgangsbauwerken liegende Bahnsteigbereich sowie der Übergang zu den bestehenden beiden Schild-Tunnelröhren wird daraufhin in geschlossener Bauweise erstellt. Nachdem der HDI-Dichtblock mittels Solevereisung abgedichtet wurde, konnten die verbleibenden 5m zu den Bestandstunnelröhren mittels Tunnelbagger ausgebrochen und mit Spritzbeton gesichert werden.

Der Bahnsteigbereich wird in drei parallel zueinander liegende Stollen aufgeteilt und ausgehend von den Ausgangsbauwerken nach den Richtlinien der „Neuen österreichischen Tunnelbauweise“ aufgefahren. Vorab wird der die Stollen umgebende Untergrund mittels Solevereisung aufgefroren und dadurch wasserundurchlässig abgedichtet. Hierzu werden aus den beiden Baugruben insgesamt 30 Microtunnels aus Stahlrohren vom Durchmesser 1.500mm vorgepresst. Als Vortriebsmaschinen werden zeitgleich zwei Hydroschilde eingesetzt. Die Microtunnels werden anschließend mit Vereisungsrohren bestückt, durch welche die auf bis zu –37°C kalte Solelösung zirkuliert und den Boden aufgefriert.

Nach Herstellung des vollständigen, umlaufenden Frostkörpers erfolgt dann der Vortrieb des Mittelstollens und im Anschluss daran der Einbau der Stützen sowie der Innenschale in Sohle und Firste. Danach erst werden nacheinander die Seitenstollen aufgefahren und mit einer Innenschale aus WU-Beton ausgekleidet. Die Stollenvortriebe mit Querschnittsflächen zwischen 50 und 85m2 erfolgen mittels Tunnelbagger im Vollausbruch mittels kurz vorauseilender Kalotte. Parallel zu den Vortriebsarbeiten werden die Aufgangsbauwerke ebenfalls mit einer Innenschale aus WU-Beton ausgekleidet. Die Inbetriebnahme des Bahnhofes und damit auch der Linie U55-Shuttle erfolgte im Jahr 2007.

Daten und Fakten

Lage: Berlin

Bauherr: Berliner Verkehrsbetriebe

Planer: Ingenieurgemeinschaft U55

Ausführung: Max Bögl GmbH & Co. KG in ARGE, KGF

Nutzung: U-Bahnhof

Länge: 100 m

Querschnitt: 185 m²

Bauzeit: 10/2004 - 12/2006

Rohbaukosten: 19,5 Mio € netto

Inbetriebnahme: 2007