Das ca. 618 m lange Teilstück beinhaltet die Herstellung von insgesamt 905 m eingleisigen Tunnelröhren in bergmännischer Bauweise sowie eines 159 m langen Bahnhofsbauwerkes. Ab Bauabschnittanfang unterquert die U2 in bergmännischer Bauweise die U1 und den Bahnhof Nord der ÖBB auf einer Länge von ca. 100m. Die Station Praterstern liegt anschließend östlich des Bahnhofs ca. 17m unter Niveau. Nach der Station unterquert die Trasse bergmännisch die Venediger Au und steigt bis zum Baulosende (U2/4) in der Ausstellungsstraße auf ca. 8m unter Niveau an.

Im Bereich des Bauloses stehen zuerst Reste von Aulehmen und Ausanden mit wenigen Metern Mächtigkeit an. Darunter folgen bis ca. 6-11m unter GOK quartäre Donauschotter, die in tertiäre Schluff- und Sandschichten übergehen. Sowohl in den quartären Schottern als auch in den tertiären Sanden steht das Grundwasser an, weshalb im gesamten Baulos eine Grundwasserabsenkung bzw. -entspannung erforderlich war.

Die Wasserhaltung von Obertage bestand aus gravitativen Quartär-, Tertiär- und Kombibrunnen, sowie Vakuumbrunnen. Im Quartärbereich kam auch eine Trogumschließung, bestehend aus einer Kombination von Spundwänden, DSV- und Mixed in Place – Dichtwänden, zum Einsatz. Untertage kamen zusätzlich Drainageschirme zur systematischen vorauseilenden Entwässerung der Tertiärsandschichten zur Ausführung.

Nach der Herstellung der Baugrube für das Bahnhofsbauwerk in Schlitzwand-Deckel-Bauweise wurden die Tunnelvortriebe im Schutze der abschnittsweisen Grundwasserabsenkungen nach den Richtlinien der „Neuen österreichischen Tunnelbauweise“ aufgefahren“. Die vier Vortriebe wurden nacheinander mittels Tunnelbagger im Vollausbruch mit kurz vorauseilender Kalotte hergestellt. Teilweise kamen im Bereich geringer Überdeckung zur Voraussicherung Horizontalschirme aus 15m langen, überschnittenen DSV-Säulen zur Anwendung.

Das Bahnhofsbauwerk der Station Praterstern erhält einen zweigeschossigen Ausbau und ist über Treppenhäuser und Verbindungsgänge sowohl mit dem ÖBB-Bahnhof als auch mit dem Bahnhof der U1 verbunden. Die Innenschale der Tunnelröhren wurde in WU-Beton mittels Fullround-Schalwagen hergestellt. Die Inbetriebnahme der Verlängerung der U2 erfolgte im Jahr 2008.

Daten und Fakten

Lage: Wien, Österreich

Bauherr: Wiener Linien GmbH

Planer: Stella & Stengel u. Partner

Ausführung: Max Bögl GmbH & Co. KG in Arge, KGF

Nutzung: U-Bahn Tunnel, 1-gleisig

Länge: 618 m

Querschnitt: 35 m²

Bauzeit: 05/2003 - 10/2006

Rohbaukosten: 34 Mio €

Inbetriebnahme: 2008