Die Bauaufträge wurden funktional ausgeschrieben und vergeben. Der Tunnel Günterscheid liegt im nördlichsten Baulos A und hat eine Länge von 1130 m, von denen 1060 m in bergmännischer und 70 m in offener Bauweise erstellt wurden. Die max. Überdeckung beträgt ca. 30 m. Das Tunnelrettungskonzept erforderte außerdem den Bau eines Querstollens mit Notausstiegsschacht.

Der Tunnel durchörtert das rheinische Schiefergebirge, das überwiegend aus devonischem Sedimentgestein aufgebaut ist und bereichsweise von tertiären bzw. quartären Lockersedimenten und Gesteinen vulkanischen Ursprungs überlagert wird. Die devonischen Gesteine bestehen aus einer Wechselfolge von Schluff- und Tonsteinen, in die unregelmäßig in wechselnden Anteilen Grauwacken und Sandsteine eingeschaltet sind.

Der Tunnel unterquert zwei Bergrücken, nördlich der Ortschaft Günterscheid und stellt die Verbindung zwischen dem Hallerbachtal im Süden und dem Fischerhaustal im Norden her. Der Vortrieb erfolgte nach den Richtlinien der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“. Das Ausbruchsprofil wurde dabei in Kalotte, Strosse, und Sohle unterteilt. Aufgrund der angetroffenen Geologie war ein mechanischer Baggervortrieb zumeist nicht ausreichend. Insbesondere für Strosse und Sohle waren über längere Strecken Lockerungssprengungen notwendig. Im südlichen Anschlag-bereich erforderten die örtlich schlechten geologischen Verhältnisse auf ca. 40 m einen Firststollenvortrieb.

Trotz der insgesamt günstigen Gebirgsverhältnisse konnte wegen der Heterogenität des Gebirges und der Nachbrüchigkeit des Firstbereiches auf eine vorauseilende Spießsicherung nur in Ausnahmefällen verzichtet werden. Die offenen Bauweisen im Norden und Süden wurden im Schutz einer mit Spritzbeton und Erdnägeln bzw. Verpressankern gesicherten Baugrube hergestellt. Um ein dauerhaftes Absinken des Grundwasserspiegels zu vermeiden, wurde der Tunnel mittels einer wasserundurch-lässigen Stahlbetoninnenschale ohne gesonderte Abdichtung druckwasserdicht ausgebaut. Die Innenschale weist bei einer Blocklänge von 10,00 m eine Stärke von 35 cm im bergmännischen und 60 cm im offenen Bereich auf.

Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main ist mit einer Festen Fahrbahn für eine Geschwindigkeit von 300 km/h konzipiert und seit dem Jahr 2002 in Betrieb.

Daten und Fakten

Lage: Neuwied / Rheinland Pfalz

Bauherr: DBBauProjekt

Planer: Lahmeyer International

Ausführung: Max Bögl GmbH & Co. KG, in Arge, TGF

Nutzung: Eisenbahntunnel 2-gleisig

Länge: 1.130 m

Querschnitt: 150 m²

Bauzeit: 08/1998 - 08/2000

Rohbaukosten: 31,8 Mio €

Inbetriebnahme: 2002