Die gegenständlichen Baumaßnahmen umfassen:

• die Herstellung eines 5.835,50m langen zweigleisigen Eisenbahntunnels überwiegend in Schildbauweise,
• die Herstellung von 11 Rettungsschächten inklusive der dazugehörigen Verbindungsstollen mit einer Gesamtlänge von ca. 473,3 m und den dazugehörigen Schachtkopfgebäuden.

Der Bauauftrag für das Los H3-4 Münster Wiesing wurde 2006 von der Brenner Eisenbahngesellschaft an die Bietergemeinschaft vergeben.

Für den Vortrieb des Tunnels kommt ein Hydroschild mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust (Bentonit) zum Einsatz. Der Durchmesser des Schneidrades beträgt 13,03 m. Der Ausbau des Tunnels erfolgt druckwasserdicht mit Tübbingen (Länge 2,0 m, Wandstärke 0,5 m), die im Schutze des Schildmantels eingebaut werden. Die Tübbinge (110.000 m³) werden von der Firmengruppe Max Bögl in einer Feldfabrik vor Ort hergestellt. Im Anschluss erfolgt das Auskleiden des Tunnels mit einer Brandschutzschale (Wandstärke 0,2 m). Dem Beton dieser Brandschutzschale sind PP-Fasern zugesetzt, die im Brandfall die Neigung des Betons zum Abplatzen minimieren.

Vor Installation der TBM erfolgt zunächst der Aushub einer von Bohrpfählen umschlossenen wasserdichten Startbaugrube, die einen Lichtraum von ca. 18,0 m x 25,0 m und eine Tiefe von 30,0 m aufweist. Die Bohrpfähle binden dabei in den anstehenden Fels ein. Parallel dazu erfolgt in bergmännischer Bauweise (NÖT) der Gegenvortrieb (Länge 21,0 m) zum Nachbarbaulos H2-1.

Nach Unterfahrung des Inns, der Inntalautobahn und der Bahnstrecke endet der Schildvortrieb im Festgestein mit der Einfahrt in den bereits hergestellten bergmännischen Abschnitt des Nachbarbauloses H3-6. Der Schildmantel verbleibt im Boden. Der Rest der TBM wird demontiert, über den aufgefahrenen Tunnel zurück zum Startschacht transportiert und dort geborgen. Der weitere Tunnelausbau beinhaltet eine Kiesschüttung und eine darüber liegende Betonsohle. Auf die Sohle wird später der Gleisaufbau in Form einer festen Fahrbahn installiert.

Das Rettungskonzept in diesem Streckenabschnitt basiert auf 11 Rettungsschächten, die ca. alle 500 m zu liegen kommen. Hier werden zunächst Schächte mit einer Tiefe von 30 m in Schlitzwandbauweise und mit Unterwasserbetonsohle erstellt. Nach Lenzen der Schächte startet eine Rohrvorpressung im Hydromodus (Durchmesser 4,5 m). Die Längen reichen dabei bis zu 120 m Länge. Von diesen vorgepressten Stollen erfolgt der Durchschlag zum Haupttunnel in bergmännischer Bauweise (NÖT) im Schutze eines Düsenstrahlkörpers. Auch die Rettungsstollen erhalten eine Brandschutzschale. Am Schachtkopf entstehen Schachtkopfgebäude, die über Rettungszufahrten erschlossen werden.

Die Startbaugrube Brixlegg befindet sich zu einem großen Teil in den geklüfteten und oberflächlich stark aufgelockerten Dolomiten und (untergeordnet) Kalken der Virgloria Formation. Der Tunnel liegt zum überwiegenden Teil in der alluvialen Talflur des Inntals. Er umfasst im Hangenden vorwiegend fluviatile Sedimente (Kiese). Im Liegenden wurden feinklastische, lakustrine Sedimente (Sande, Schluffe) abgelagert.

Daten und Fakten

Lage: Brixlegg / Österreich

Bauherr: BEG Brenner Eisenbahngesellschaft

Planer: Müller & Hereth

Ausführung: Max Bögl Austria GmbHn in Arge, KGF

Nutzung: Eisenbahntunnel 2-gleisig

Länge: 5.835,5 m

Querschnitt: 133 m² (Hydroschild,TBM)

Bauzeit: 04/2006 - 12/2010

Rohbaukosten: 153,7 Mio € netto

Inbetriebnahme: 2012